W jaki sposób japoński przemysł samochodowy przeszedł od kopiowania zagranicznych do wiodącego?

1940 Na świecie toczy się II wojna światowa. Japonia nadal przyjmuje postawę wyczekującą, ale stopniowo snuje plany. Armia Cesarska przygotowuje specjalny pojazd do działań bojowych w powietrzu. Mitsubishi A6M Zero to myśliwiec, który stanie się prawdziwym koszmarem dla aliantów. Jego lekka konstrukcja, doskonała manewrowość i duży zasięg sprawiają, że jest to najlepszy samolot myśliwski, jaki świat kiedykolwiek widział. Jego filozofia jest niezwykle prosta, ale skuteczna. Nawet pod koniec wojny i technologii nadal budził strach i przerażenie swoimi samobójczymi misjami kamikadze.

Po wojnie Japonia była zdewastowana. Zniszczenia były powszechne, a dwie bomby atomowe spowodowały bezprecedensowe cierpienia. Mimo to państwo musi trwać, a japońskie zachęty do rozwoju i technologii ponownie znajdą się w jego centrum. Inżynierowie nie zapomnieli, jak projektować, a teraz kierunek będzie skierowany w stronę pojazdów cywilnych i konsumenckich. Podejście Mitsubishi Zero trafi do przemysłu motoryzacyjnego, czyniąc go jednym z największych na świecie.

Japonia może produkować ograniczoną liczbę ciężarówek. W tym czasie Toyota była na skraju bankructwa. Wojna koreańska „uratowała” firmę i to oni otrzymali zamówienia na wojskowe ciężarówki. W latach pięćdziesiątych do Japonii zaczęto importować coraz więcej samochodów, a lokalna produkcja kwitła. Do 1955 roku liczba wyprodukowanych samochodów wzrosła do 20 000. Firmy zaczęły orientować się w handlu międzynarodowym, pojawiły się pierwsze próby eksportu. W 1957 roku otwarto pierwszy salon Toyoty w Stanach Zjednoczonych. To początek powolnego podboju światowych rynków. W 1961 roku wyeksportowano 10 000 samochodów i liczba ta będzie nadal rosła.

Mimo rozwoju branży japońskie samochody nie są zbyt popularne. Większość użytkowników uważa je za zawodne, o kiepskim wykonaniu i skopiowanych projektach. To ostatnie jest faktem, ponieważ jest to era zapożyczania wzornictwa z wielu europejskich modeli. Na przykład Jaguar E-Type inspiruje wiele przyszłych modeli sportowych z Kraju Kwitnącej Wiśni. Wyraźnymi przykładami wpływu europejskiego wzornictwa są dzisiejsze klasyki, takie jak Toyota 2000GT i Nissan 240Z. Stając się legendami, nie mogą ukryć swojego podobieństwa do GT ze Starego Kontynentu, ale wyznaczają jasny kierunek rozwoju japońskiego przemysłu.

Nie tylko projekt jest zapożyczony od zagranicznych producentów. Od tego czasu Japończycy badali jakość i osiągi niemieckich samochodów. Ze Stanów Zjednoczonych zapożyczają swoją politykę marketingową i dystrybucyjną. Eliminują wszystkie słabości wymienionych krajów i kreują swój własny styl w historii motoryzacji. Odkryli, że brytyjskie samochody słyną ze słabej elektroniki. Marketing w Stanach Zjednoczonych stwarza wyzwania logistyczne. Jeden samochód występuje w kilkudziesięciu wersjach, setkach wariantów i wielu kolorach. To komplikuje produkcję, logistykę i dostawy. Dlatego postanowili zaoferować niewielką liczbę wyborów i kolorów, eliminując tysiące kombinacji w jednym modelu.

W latach 70. japońscy producenci dokonali dużego najazdu na amerykańską ziemię. Marki takie jak Toyota, Honda i Nissan atakują rynki niedrogimi, niezawodnymi i ciekawymi samochodami. W tym czasie maksymalnie wykorzystują kryzys naftowy. Ich oferta opiera się na małych samochodach z małymi silnikami i wysokimi osiągami. To szok dla Amerykanów przyzwyczajonych do ich ogromnych silników V8. Wysokie ceny benzyny i słaba podaż stawiają kupującym nowe wymagania, a japońskie firmy są gotowe je zaoferować. W Europie również zyskują na popularności, głównie w Wielkiej Brytanii. Wzrost ich wpływu przyciąga wielu klientów, którzy są zadowoleni z wysokiej niezawodności i niskich kosztów utrzymania.

Honda Civic, Accord i Toyota Corolla dosłownie wypełniły świat i zdobyły miliony fanów. Mają lekką konstrukcję i kompaktowe wymiary, podobnie jak doskonały myśliwiec Mitsubishi Zero. Szybkie i zwinne silniki początkowo budzą uprzedzenia wobec dyskretnych, dużych, ale niezgrabnych amerykańskich silników. Z biegiem lat to uprzedzenie stopniowo zanikało, udowadniając wielką niezawodność i drzemiący w nich potencjał.

Japończycy nie poprzestają na tym. Szukają wszelkiego rodzaju rozwiązań, aby ulepszyć swoje samochody. Oprócz redukcji masy i gwarancji niezawodności opracowywanych jest wiele innych technologii. Mazda pozostaje jedyną firmą na świecie, która od wielu lat rozwija i stosuje silniki rotacyjne. Od Mazdy Cosmo Sport w 1967 r. do Mazdy RX-8 do 2012 r. prawie 50 lat było technologicznym wyczynem. Honda tworzy genialny system zmiennych faz rozrządu VTEC. Napęd na wszystkie koła i układy kierownicze, aktywna aerodynamika i redukcja oporu są masowo wprowadzane. Wszystko to zaczyna być stosowane w coraz bardziej popularnych samochodach, ponieważ firmy z Europy i USA zaczynają zapożyczać pomysły.

Oprócz oferowania małych i kompaktowych samochodów, Japończycy zaczynają eksplorować inne segmenty. Po ogromnym sukcesie Toyoty Land Cruiser (www.toyotaman.ru/pl/Land_Cruiser), przybywa samochodów terenowych ze wschodu. Nie zapominajmy o samochodach sportowych, które nie są tylko przelotnym flirtem, ale od dziesięcioleci są częścią portfolio każdej marki. Umocniły one jeszcze bardziej miłość do japońskich samochodów i dały początek tak zwanej kulturze JDM. Pojawiające się w niezliczonych filmach, grach komputerowych, a nawet kreskówkach japońskie samochody sportowe stają się kultem, który wydaje się nie mieć końca.

Można nawet mówić o niesłabnącym zainteresowaniu środowiskiem sportowców. Dziś z łatwością możemy znaleźć egzemplarze, które osiągają wartość sześciocyfrową, przewyższając ceny Ferrari z tamtego okresu. Niektóre z najpopularniejszych modeli to legendarna Toyota Supra, Nissan Skyline, 300ZX i Honda NSX. Ten ostatni został zbudowany z pomocą wielkiego Ayrtona Senny, a Nissan zdominował mistrzostwa torowe ze swoją Godzillą. Popyt na dole piramidy sportowej w Japonii nie spadł. Nissan Silvia, Honda Civic (www.hondabook.ru/pl/Civic) i Integra, Mitsubishi Eclipse, Mazda Miata i Toyota Celica GT-Four mają tysiące fanów związanych ze wszystkimi sportami. Popularność driftingu, pogłębiania i amatorskich mistrzostw na torze idealnie pasuje do wspomnianych platform.

Po tym jak trzy największe firmy – Toyota, Honda i Nissan – osiedliły się w USA, stworzyły własne submarki, oferujące głównie samochody luksusowe. Mowa o Lexusie, Acurze i Infiniti. Po latach zaufania te trzy nowe marki szybko znajdują swoich fanów i generują ogromną sprzedaż. Ze względu na swój charakter od samego początku porównywano je do luksusowych gigantów, głównie z Niemiec. I tutaj Japończycy pracują bezkompromisowo, bynajmniej nie cofając się.

Po dość różowym rozwoju w latach 80. i 90., wejściu do sportów motorowych, stworzeniu własnych mistrzostw i zdobyciu niezliczonych tytułów na wszelkie możliwe sposoby, japońskie firmy stoją w obliczu głębokiej recesji. Oznacza to koniec japońskich samochodów sportowych, a przynajmniej nagły upadek marek oferujących tego typu samochody i sprawia, że cały kraj jest skalisty. Pomimo rozczarowujących rezultatów, nie trzeba będzie długo czekać na podjęcie kroków w celu zaradzenia tej sytuacji. Wraz z globalizacją rynków firmom łatwiej było znaleźć drogę w ciemności. Całkowita restrukturyzacja gamy modeli, napędzana zwiększonym popytem na SUV-y, hybrydy i samochody kompaktowe, prowadzi do nowego wzrostu. Konkurencja ze strony Chin, Korei i Indii komplikuje współczesny obraz, ale obserwujemy fuzje, wspólne projekty i wprowadzanie nowych technologii.

Na pierwszy rzut oka japoński przemysł przeszedł długą drogę. Po drugie, jest to żywy przykład japońskiego ducha. Pomimo tragicznych skutków zakończenia II wojny światowej, kryzysu naftowego i gospodarczego, szybkiego rozwoju technologii w ciągu ostatnich 30 lat i wielu innych czynników, firmy mogą znaleźć właściwe rozwiązania we właściwych sytuacjach i utrzymać się w tej czołówce. wieczna walka o dominację.